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发表于: 2018-2-1 18:36:14 | 显示全部楼层

本帖最后由 久航教育科技 于 2018-9-29 11:11 编辑

走进航模科学世界
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航空器的发展史
翱翔蓝天一直是我们的梦想,但是如何能在天上飞行,可不是那么的简单的。
我们一起来看看人类是如何一步一步的实现航天梦的。
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现在我们来看看最早的飞行器吧
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没错,就是我们熟悉的风筝和竹蜻蜓,他们打开了我们憧憬航空的梦想之门。
随着时间的推移,技术的更新,最原始的飞行器已经变成了我们生活中不可或缺的一部分了。
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风筝演变成了固定翼飞机。
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而竹蜻蜓飞行的原理则被应用在直升飞机上面。
    飞机的诞生
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•   1783年,蒙特哥菲尔兄弟(Joseph and Étienne Montgolfier)制造了热气球,
此后一百多年,人类的飞行属于浮空器时代
固定翼的出现
威尔伯莱特和奥维尔莱特兄弟俩是美国俄亥俄州一名牧师的儿子,
他们从少年时代起就对飞行十分感兴趣,小时候制作过竹蜻蜓,改进过风筝。
1895年他们开了一间自行车修理和制造作坊,并开始研究和制造飞机。
莱特兄弟没有受过高等教育,但他们虚心好学,十分重视理论和实践,
阅读了大量的空气动力学方面的文献,为了读李林塔尔的著作,他们甚至自学了德文。
1899年,哥哥威尔伯莱特向史密森学会索取了大量有关航空的书籍和文章,进行了系统的研究,
兄弟俩在总结前人的经验和教训的基础上,开始了他们的滑翔飞行试验。
很快,他们完全弄清了一架成功的飞机所应具备的三要素:升举、推进和控制。
对于这三个要素,在过去近百年间几乎没有一个人从整体上看待它们。
他们认为,解决飞机稳定与控制问题是发明飞机的关键所在。
因此,解决稳定与操纵问题便成了他们首要的突破口。
1899年秋,莱特兄弟获得了一个重大发现:利用翼尖翘曲方法可以使飞机在空中保持稳定。
1900年秋,莱特兄弟设计制造了第一架全尺寸双翼滑翔机。
它在试飞时虽然不理想,但证实了翼尖翘曲平衡方法的有效性;检验了升力和阻力大小;通过水平升降舵研究了前后平衡问题。
1900年冬天,莱特兄弟又制造了第二架滑翔机,尺寸有所增大,翼型也有所改进。
1901年7月27日,第二架滑翔机在基蒂霍克进行了试验。
它的性能虽比第一架有了较大提高,但仍不能令人满意。
1901年9月至1902年8月,他们用自制风洞开展机翼翼型实验。
利用新的数据和研究结果,莱特兄弟于1902年8月至9月间制造成功第三架滑翔机。
滑翔机空重约53千克,加上飞行员后的重量在150-155千克之间。
这架滑翔机在1902年秋开始试验时,取得了高度成功,前后共计飞行了700余次,性能十分出色。
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世界军用航空器的发展
战争促进了航空科学技术和航空工业的发展,特别是第一次世界大战,
之所以在第一次世界大战结束到第二次世界大战爆发间的20年,称为航空黄金年代,
是由于在那段时间出现了一系列的新技术:
如硬壳式轻型合金结构、悬臂单翼、可收放式起落架、密封座舱、发动机增压器以及包括自动驾驶仪在内的一系列供飞行和导航使用的设备等。
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战斗机,狭义是指用于空战的飞机,即空中优势战斗机,广义还包括截击机、歼击机、多用途战斗机和其他战术对地攻击机。
但随着航空技术的发展和世界形势的变化,多用途战斗机成为70年代后的主要发展趋势。
在飞机发明后11年的第一次世界大战产生了一种崭新的作战形式——空战。
许多航空史专家认为,罗朗·加罗斯恩改装的莫拉纳·索尔尼埃L型单翼机(在座舱前机头固定一挺机枪)是世界上第一架专用于空战的飞机——战斗机。
随后,也出现了性能更好的战斗机如“骆驼”型战斗机、福克DVⅡ型战斗机等。
但第一次世界大战的战斗机设计还不够成熟没有制氧装置和加温装置也没有无线电通信设备和救生伞;
虽然汽缸旋转的活塞式发动机已出现,但由于该发动机加工精度要求高,
多数飞机上装的发动机都是从汽车发动机的基础上稍作改进而成,飞机可靠性很差。
但战斗机的出现并在实战中经受考验,为后续战斗机的发展打下坚实的基础。
第二次世界大战爆发,各国竞相研制、发展军用飞机,活塞式战斗机进入全盛时期。
     喷气式战斗机的出现和发展:
1936年,容克斯公司根据汉斯·冯·奥海因的设想,研制成功了德国第一台喷气发动机——尤莫-004型涡轮喷气发动机。
同年7月18日,安装该发动机的Me-262型战斗机原型机首次试飞并获得成功,于1944年投产,并用于第二次世界大战。
随后其他国家也有研制喷气战斗机,如英国的“流星”型战斗机、美国的XP-59A“彗星”型战斗机。
1946年,第一代相对成熟的战斗机问世:苏联的雅克-15、米格-9、米格-15和
美国的F-84“雷电”、FY-1“泼妇”、F-86“佩刀”等型喷气式战斗机,标志着喷气时代的开始。在第一代喷气式战斗机问世以后,
以美、苏两个航空大国为主,经历了曲折的历程,陆续发展了第一~第四代超音速喷气式战斗机(即喷气式战斗机)
从20世纪80年代起,航空大国开始着手研究第五代喷气式战斗机。五代机的主要代表:F22、歼20、T50。
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世界民用航空器的发展
第二次世界大战结束,在战争后留下的机场为战后民航迅速发展创造了条件,特别是喷气发动机的出现和应用。
1950年7月29日,第一架喷气民航机“子爵”号在伦敦-巴黎航线上飞行。
  1952年5月2日,第一种使用纯喷气发动机的民航机“彗星”开始在伦敦-南非航线上使用。
“彗星”的巡航速度为788km/h,虽然航程短,中途需着陆加油5次,但毕竟从此揭开了喷气时代的序幕。  
1954年7月,波音公司的喷气运输机波音707的原型机“先锋”80上天。
其采用了大后掠机翼,在短舱里装四台普·惠公司的JT3双转子涡轮喷气发动机。
  1955年,苏联国家民航(Aeroflot)采用了世界上第二种喷气航线飞机——从图-16发展而来的图-104。
1957年,从图-95“熊”改型而来的四发涡轮螺旋桨飞机——图-114,它可以容纳220人,是20世纪60年代末宽体飞机出现之前世界最大、最重的客机。
  1955年,法国南方航空公司开发了西方第一架短程喷气飞机,半装罗·罗公司埃文发动机的“快帆”双发客机首飞,
并开始飞定期客运航班,在欧洲畅销。  
1957年,洛克希德公司“星座”机的最后一种发展型“星座客机”登上舞台。
尽管它的续航时间长达18h,可以从美国西海岸不着陆直飞欧洲,但仍不得不让位于新问世的喷气飞机,只生产了44架。
它的消亡标志着活塞螺旋桨飞机时代的终结。  
20世纪50年代初期,客运水上飞机的时代也终于走到了尽头。
1958年4月,道格拉斯公司设计的四发喷气飞机DC-8首飞,一年后向联合航空公司及达美航空公司交付第一批飞机。
此后十年,喷气发动机性能的提高导致了航线飞机的重大改进。
“康维”是英国罗·罗公司开发的第一种生产型“风扇喷气”或称涡轮风扇发动机。
它于1960年开始在波音707与DC-8机上使用,后来又用于维克斯公司的VC-10机。
涡轮风扇带来的高效率使飞机制造商得以加大飞机的航程。
普·惠公司也很快研制了JT3D,它成为第一代涡轮风扇发动机的主要机种,为洲际型波音707与DC-8机提供了动力。
  20世纪60年代,喷气飞机成为远程航线的唯一选择后,各航空公司开始研发短程喷气飞机。
  1962年1月,德·哈维兰公司研制出的短程三发100座的DH.121“三叉戟”成为第一架在经营性航线飞行中自动着陆的航线飞机。
1963年8月,英国飞机公司(BAC)推出80座的BAC-111。
1965年2月道格拉斯推出类似的DC-9机。
1967年,波音推出自己的短程双发喷气飞机——波音737。
到20世纪60年代中期,随着高涵道比涡轮风扇发动机的出现,波音747于1969年上天,1970年由泛美航空公司投入纽约与伦敦之间的航线运营。
波音747的派生机型波音747SP(SP是特别性能的意思)是当时世界上航程最长的喷气飞机。
1976年4月,泛美航空公司第一次用波音747SP飞机经营纽约与东京之间不着陆航班。
欧洲挑战美国1972年10月,空中客车工业集团的新型中短程宽体客机A300首飞,起初销量不好。
1976年1月21日,英、法联合研制的“协和”号超音速客机投入运营。
20世纪80年代初,波音公司两种新双发飞机——双通道的波音767飞机和单通道和波音757飞机分别于1982年和1983年投入使用。
到20世纪70年代末A300销售上升,1983年空客推出第二个产品A310。
1988年,空客公司为满足当时对新型150座飞机的需求设计的A320投入使用。
A320是世界上最先采用数字式电传飞行操纵和先进的“玻璃驾驶舱”的飞机。
1989年,波音公司推出第二代波音747机,即双人机组的波音747-400机。
1993年,空客推出了两种大运力的空客飞机:远程四发的A340机和双发中程、大运力的A330机,并投入使用。
进入20世纪90年代,波音公司的实力进一步增强,它不仅扩展了原有的波音747\767\757\737系列,
而且推出了技术上更加先进的波音777双发客机,它还在1997年兼并了麦道公司,最终胜利终结了长达80年与道格拉斯、麦道公司飞机的竞争。
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飞行原理
那么,飞机又为什么会起飞呢?
首先,我们一起来看看飞机的结构吧。
1、飞机的主要组成及其功能?  
组成:机翼、尾翼、机身、起落架、动力系统、飞行控制系统、航空电子系统及机载设备。  
功能:机翼,产生升力的主要部件,可以安装发动机、起落架、油箱。  
尾翼:保证飞机的平衡、稳定并操纵飞机。
机身:装载设备、乘员、和货物,并将机翼、尾翼、发动机、起落架等部件连接为一个整体。
起落架:用于飞机的起飞、降落和地面停放时支持飞机的装置。
动力系统:提供推力或拉力使飞机克服飞行时受到的阻力。
飞行控制系统:用于操纵和控制飞机、
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2.1机翼为何能产生升力呢?
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大家现在来做这样的一个实验,左右手分别拿两张纸,
用嘴向纸的中间吹起,你会发现两张纸会像中间靠拢,这是因为什么呢?
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原来,在空气流速大的地方,大气压强较小,
而空气流速小的地方,大气压会比较大,是压力把两张纸推向了中间。
这就是伯努利原理。
那我们现在来看看机翼吧
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飞机机翼的剖面又叫做翼型,一般翼型的前端圆钝、后端尖锐,上表面拱起、下表面较平,呈鱼侧形。
前端点叫做前缘,后端点叫做后缘,两点之间的连线叫做翼弦。
当气流迎面流过机翼时,流线分布情况如图所示。
原来是一股气流,由于机翼地插入,被分成上下两股。
通过机翼后,在后缘又重合成一股。
由于机翼上表面拱起,是上方的那股气流的通道变窄。
根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知,机翼上方的压强比机翼下方的压强小,
也就是说,机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大,这个压力差就是机翼产生的升力。
  所以,飞机能起飞,最重要的是机翼的制作,
模型中机翼上表面凸起,下表面平整,当给它在水平方向受到风力时,机翼上表面的气流运动较下表面的快,
从而使下表面的压强大于上表面的压强,机翼获得向上的升力。
接下来我们来看看飞机的受力吧
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2.2愿四原力与你同在
升力(lift)、重力(weight)、推力(thrust)与阻力(drag)。
当然,图上的这些大箭头只是为了为了图示的方便,并没有这样的箭头真的从飞机里射出来。
这些箭头的确为我们展示着一场高度竞争的新游戏:四路作用力相互拔河。
现在我们就来看看,这些力究竟如何对飞机产生作用
升力
机翼的运动在穿越空气时,会产生一股向上作用的力量,这就是升力。
机翼的前进运动,会让上下翼面所承受的压力产生轻微的差异,这个上下差异,就是升力的来源。
由于升力的存在,飞机才能够维持在空中飞行。
重力
重力是向下的作用力。
由于飞行员可以决定飞机的载重大小,所以某种程度上,你可以说这是人力可以控制的力量。
除了燃料随着旅程慢慢消耗之外,飞机的实际重量在航程中不大容易变动。
在等速飞行中(飞机的速度与方向保持一定不变),升力与重力维持着某种平衡。
推力和阻力
引擎驱动螺旋桨后,所产生的前进力量就是推力。
大多数情况下,引擎越大(表示马力越足),所产生的推力就会越大,飞机前进的速度也就越快(直到某个极限为止)。
只要任何交通工具运动前进,永远都会遇到一个空气动力学上的障碍:阻力。
阻力会让飞机产生一股向后的拉力,道理很简单,当你的运动穿过大气层的分子时,
这些分子就会产生撞击推挤,阻力就是这么来的。
这可以简称为“风阻”(不过飞行员和工程师们比较少用这个词)。
推力为飞机加速,不过机身受到的阻力才是决定真正飞行速度的关键。
当飞机的速度增加,相对阻力也会增加。
由于大自然的强悍力量,飞机的速度每提高一倍,实际上将会产生四倍的阻力;
最后,向后作用的阻力与引擎产生的推力相等,飞机就会因此保持一定的速度飞行。
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飞行控制
3.1飞机的转动
如果你天生就是当飞行员的料,你大概正秉着极大的耐心,一心盼望我们开始进入飞行控制的主题。
图显示穿过机身的三道想像轴线。由于你的控制,飞机可以围绕一道、或多道的轴线旋转运动。
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飞机由上往下通过机身重心,有一道垂直轴(vertical axis),正好穿过座舱与机腹的位置。
飞机围绕这道轴线偏航。
我们可以用伸懒腰的动作,来模拟偏航运动:早上起床将双手平举,然后站直,向左或向右旋转,
就可以将脊柱想像成一道垂直轴,而你正绕着它偏航。
纵轴也称“长轴”,从机头穿透机身的中心,从机尾拉出来。
当飞机进行滚转或者侧倾动作时,会沿着这道轴线旋转机身。
从一边的机翼末端,穿过机翼、机身,再从另一边机翼延伸到末端拉出来的轴线,就成为侧轴。
围绕着侧轴,飞机可以进行俯仰动作。
副翼
副翼是位于机翼后缘的可移动的控制片。
是让飞机随着你所希望的方向进行侧倾(或称“压坡度”)与滚转动作。两片副翼会在同一时间内,以彼此相反的方向偏摆。
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左翼的副翼放下,左翼所承受的升力就会增大;右翼的副翼升起,右翼的升力便会降低。
升力的差异,将会让飞机向右侧倾。
当驾驶盘向左转,左侧副翼升起,减少左翼所承受的升力;右侧副翼同时也会下降,增高右翼的升力。
这样一来,飞机便开始朝左侧倾。
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升降舵
升降舵是位于飞机后端的可移动水平控制面(图1-6)。
它的作用是让飞机调整俯仰角度。
控制升降舵与副翼,在航空动力学原理上是同一回事。
将驾驶盘往后拉,就可以让升降舵控制面向上移动,机尾下方压力减低。
于是机尾下降,机头则以仰角抬升。
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将驾驶盘往前推,升降舵控制面向下移动,如此一来,机尾上方的压力会下降,机尾因此开始上升,
机身会沿着侧轴向机头方向垂倾,造成机头下降。
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转弯的原理
图中的飞机 A 代表在平直飞行状态的飞机。
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以上清晰的图解告诉我们,升力沿着垂直方向(向上拉拽飞机),可让飞机保持腾空状态。
当然,如果升力可以向上拉拽,同时它也可以向左或右产生小规模的分力。
这些分力发挥作用时,飞机就会转弯。图2-1中的飞机 B 显示出飞机侧倾时的升力总和。
部分升力将飞机向上拉拽(升力的垂直部分),部分升力则将飞机朝转弯的方向拉拽(升力的水平分力)。
这些箭头分别代表构成整体升力的每道分力。
需要永远记住,飞机转弯的是升力中的水平分力,它就像你用手拽着东西划圈甩动一样,
划一道弧拉拽飞机转向。因此,侧倾角度愈大,升力的水平分力愈大,转弯的速度也会愈快。
补偿重力的影响
在转弯时,总和升力会被折散成分力,这表示原来承托飞机重量的垂直升力减少了(请回头参阅图B)。
这时飞机会朝当时作用力最大的方向移动,也就是向下的重力。
我们可以随时在进入转弯动作时,稍微提高我们的升力来抵消重力的影响。
如果想要提高升力,你可以加大机翼的攻角,因而小幅度提高机翼的升力。
可是。攻角加大,相对的阻力也会跟随提高,飞机的速度将因此降低。
进行小坡度转弯时(30度左右或一下),你并不需要担心这类减速现象。
不过在进行大坡度转弯时(45度或以上),可能就需要额外的动力来避免空速过渡降低。
方向舵
方向舵是位于飞机后端的可动垂直控制面。
他的功能是保持机头对向飞机要转弯的方向,而不是让飞机转弯!
记住飞机是借着侧倾动作来转弯的。
方向舵就是负责调校所有会让飞机偏离转弯方向的力量。
只要你动到副翼,就一定要用到方向舵(如飞机转弯的时候)。
你可以将方向舵想像成垂直于机尾的一道副翼。
将方向舵向左或右打,可以改变迎风的垂直稳定角度,让飞机沿着垂直轴进行偏航。
这个偏航动作可以让机头转到即将转弯的方向去。
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当机尾移动,飞机会绕着垂直轴转动。
打动右方向舵踏板,机头就会向右偏航;打动左方向舵踏板(以下会简称方向舵),
如图中所示,机头就会向左偏航。
如果你在转弯时没有用到方向舵,机身就会有一部分往既定坡度以外的方向偏去。
记住一个简单的要诀:右转,右方向舵;左转,左方向舵。
3.2爬升与下降
3.2.1爬升
飞机爬升所依赖的是多出来的推力,而非升力。
让我们以马路上的汽车为例来说明。
在上坡路段行进的车子,就类似于爬升中的飞机。
唯一不同的是,车子遇到爬坡路段只得乖乖地爬,飞行员可以决定自己想要的爬升坡度。
爬升坡度可以借升降舵来选择。
车子在平路上以最大马力前进,所能达到的最高速度是每小时65英里当我们遇到上坡路段(B汽车),时速就会落到50英里。
更陡的坡度,还会让车速继续落到40英里时速左右(C汽车)。
车子引擎的有限马力在面临陡峭的上坡时,无法对抗风阻与重力等向后的作用力,因此车速就会减缓。
当机尾移动,飞机会绕着垂直轴转动。
打动右方向舵踏板,机头就会向右偏航;打动左方向舵踏板(以下会简称方向舵),
如图中所示,机头就会向左偏航。
如果你在转弯时没有用到方向舵,机身就会有一部分往既定坡度以外的方向偏去。
记住一个简单的要诀:右转,右方向舵;左转,左方向舵。
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飞机在平直飞行时,节流阀(飞机的节流阀和汽车的油门差不多,只是飞机的节流阀需要手动控制)
全开的情况下,我们先预设它的最高速度为时速120英里。
稍稍将升降舵的控制盘往后拉,就可以让机头向上仰升,飞机接着以小坡度飞行,空速会下降——(比如说时速80英里),
就和汽车爬坡时遇到的情形一样。
以更大的坡度爬升时,空速就会再往下降到时速70英里。
在这个情况下,并不是说速度只要超过70英里就能爬升了,你还需要额外的动力(推力)才办得到。
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爬升的坡度如果继续增加,空速还会进一步滑落,一如爬坡时减缓下来的车速。
然而,飞机的飞行还需要一个特定条件的配合:维持最低速度。
飞机必须维持在这个速度以上,才足以让机翼产生让飞机腾空的升力。
维持飞机飞行所需要的最低速度,就叫做飞机的“失速速度”。
如果图飞机的失速速度为时速60英里,那么再以稍微大一点的坡度爬升时,承托飞机重量的升力就会不够。这种情形就称为“失速”。
拥有充足动力的飞机(如喷射战斗机),才能以陡峭的角度爬升;动力有限的飞机,必须采取较缓的角度来爬升。
3.2.2下降
引擎的动力能推动汽车上山,重力则向下拉引汽车。你的脚如果没有去踩着油门,车子就会下滑。
坡度越陡,下滑的速度越快,同样的,飞机不依靠动力也一样可以下滑。
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只需要降下机头,就能尝到一路顺风的滋味。
当然也可以运用升降舵控制,来调整机头向下姿态。当引擎失控的时候,飞机就会变成滑翔机开始下滑,
并不会像石头一样直接砸下来。
3.3降落
在飞行员中有句俗话,那就是:“你可以不起飞,但必须降落。”
飞行员对降落的感觉犹如画家见到一幅美丽的画卷。
当你看到达·芬奇的蒙娜丽莎,一幅赏心悦目的图画便呈现于眼前。
对于飞行员,一次漂亮的降落会给他们同样的满足感。
下面就让我们看看如何在你选择的任何一条跑道上描绘出美丽的图画吧。
3.3.1低空飞行
低空飞行,也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线中央的技巧。
在这里的低空飞行是练习了降落的前半段,当引擎调到中低速域时,将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过。
基本上,飞机的速度减低时,安定性也会减低,因此刚开始就用差不多的速度来试试看,
当然并不是一开始就将高度下降,而是一点一点的习惯之後再下降看看,
还有,要通过你前方的飞机,并不是呈现左右摇杆的状态,尽可能让它保持稳定的直线飞行.
    另外,也要努力让它保持在一定的高宽看看。
这个低空飞行的练习,目的在于提高、操控者对于飞机的观察力。
当飞机飞到天空中之后,即使是舵面有些倾斜,飞机还是会持续地飞行
,尤其是对于一般的练习机而言其影响变化并不大,加上飞机又飞得远,
对于一般的操控者而言,就比较不会去注意到这些变化。
这对于初学者在练习时 是一大优点,但相对地,也就先法对飞行路线做出精准的控制。
不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时,整个的感觉就变得完全不一样了。
由于飞行高度的降低,会让操控者产生一股压力,进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正,
而这也是低空飞行的另一大目的:除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外,也能做出更沈稳冷静的操控练习。
    3.3.2平稳降落
    首先,降落也和起飞一样,逆风进行是原则。
即使滑行的路线上多少有一点侧风吹著,对飞机来说只要不是那么强的话就没有什问题。
可是要在正侧风下练习降落,对初学者来说还是尽量避免比较好。
如果不能掌握那个感觉的话,飞机损坏的机率也就会比较高的。
所谓的降落就是指操纵者心中决定{要降落了}的同时开始。
一旦决定要降落之後,就要让马达的转数减弱先让机体的飞行高度下降,首先要将飞机带入到逆风航线,
让飞机充分的保持前进之後,再进入基本的航线。
基本上从逆风航线到顺风航线的路程,并没有让高度下降,而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。
可是刚开始要进入逆风航线的时候,要保持理想的高度是有点 困难的,这个时候有必要在顺风航线里调整高度。
结束了最後飞行路线,先让飞机切入滑行路线的中央之后,就要开始最后的空中转弯了,并将飞机导入逆风航线,减小油门,并保持住方向。
轻轻降落。降落有必要多练习几次,但请记住那一个感觉。

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航模运动的基本介绍
航空模型是各种模型航空器的总称,多为遥控器控制的模型飞机,也有线操纵、自由飞等非遥控类,操作航模飞行也称为航空模型运动。
航模飞行和操作原理与真飞机相同,因此操控比较困难。
超市里售卖的遥控飞机操作较为简单,属于玩具类别。较专业的遥控模型,在各方面都是相对复杂的,可控制升降舵、方向舵、副翼和引擎等。
初学者通常需要一段时间才能熟悉如何组装、调试和操控航模,并了解如何使用相关设备。
航空模型运动作为一项正式体育运动项目,和其他运动有诸多相似之处。
例如都有一些特有的操作技巧,都需要不断的练习以达到更高水平。
它的生命力还在于其知识性和趣味性。
参加这项活动还可以学到许多科技知识,培养善于动手动脑和克服困难的优秀品质,促进德、智、体全面发展;
同时通过飞行技术的提高来体验飞行带来的乐趣,实现翱翔蓝天的愿望。
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我国航空模型运动起步于四十年代 ,1947年举行首届全国比赛。
新中国成立后,于五十年代建立了组织指导机构,培养了一批技术骨干,群众性的航空模型运动得到蓬勃发展 , 运动水平迅速提高。
1978年10月,我国加入了国际航空联合会(FAI) , 1979年开始步入世界赛场。
我国航模运动起步晚,新中国成立后曾大力发展和普及航模运动,但伴随一些国情变化,我国航模运动发展相对落后不少,
在近几年发展相对较快。航空模型列入世界锦标赛的有12个项目,
按惯例分别举行世界自由飞行(3项)、 线操纵圆周飞行(4项)、无线遥控特技、 无线电遥控模型滑翔机、象真模型(2项)和室内模型等6个锦标赛。
各锦标赛每两年举行 1次。此外,还有欧洲锦标赛和各国公开赛。
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固定翼分类以及设备简介
按飞机的外形以及操作难度,大致可分为练习机、滑翔机、特技机等。
它们各有其明显的速度、操控以外形区别,也有共同之处,并不完全相互独立。
5.1.1练习机
顾名思义,练习机是适合练习的飞机,它的主要特点有速度相对较慢、较稳定,操控更容易。
航模里面目前常用的练习机有飘飘机、微风、塞斯纳等。
也有很多模友自制带翼型的上单翼KT机,其优点是成本低,制作相对简单。通过制作这些模型,可对航模的基本结构和设备有所了解。
下面对这三个机型分别做介绍。
飘飘机:该机采用上单翼,平凸机翼,背推(即发动机在飞机背部),
以及常规的副翼、升降舵和方向舵,优点是飞行稳定,安全,不易损坏电机和螺旋桨,也相对不易对人造成严重伤害。
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微风:微风多为爱好者制作的KT材料飞机,其发动机位于机头,称为“前拉”。
前拉机特别要注意的是,为了抵消反扭力矩和抬头力矩,一般电机需要有一定的右拉和下拉角。其他特性和飘飘机类似。
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塞斯纳:塞斯纳是著名的教练机真机的模型,也是像真机。
相对前两架飞机,速度稍快,操作更灵活,还有外观好看的优点。
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5.1.2滑翔机
滑翔机的最大特点就是滑翔性能好。
具有飞行稳定,操作容易,速度较慢等特性。
滑翔机有动力与无动力两种,常见的滑翔机有冲浪者、DLG无动力滑翔机等。
飞的较多的有冲浪者:采用背推动力 ,没有起落架。
与其他飞机不同的是,此飞机需要手抛起飞。
由于速度较慢、稳定、飞行时间长,常用作FPV(第一视角)和航拍等。
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5.1.3特技机
航模固定翼特技机按比赛类别主要有遥控特技飞行、花式飞行,
F3A是遥控特技飞行在国际航联规定中的比赛代码,但也常被作为该比赛机型的非正式称呼
;3D则为各类花式特技表演用机。它们机型多种多样,有真机的模型(像真机),也有室内超轻的3D等。
特技机的主要特点是灵活,其舵面面积非常大,推重比也很大。下面作一个具体的介绍。
遥控特技比赛机型:非常明显的流线型,非常灵活,后三点起落架,几乎就是为了比赛而设计,
该比赛有非常多的规定动作,也有不少国内国际赛事。
花式特技机:舵面很大,非常灵活。此外飞机的推重比很大,以便能做出各种失速动作。
花式飞行的特点在于形式多样,无特殊规定,其飞行技术和创新动作在不断突破。
室内3D机:和花式飞行类似,不过很轻,一般是板材机身,材料多为epp、Depron板材,甚至直接框架上蒙皮。
此类飞机适合室内等小场地飞行,姿态优美,但由于极差的抗风性能,不适合外场飞行。
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5.2 设备介绍
电动航模的常用设备有电机、电调、舵机、遥控器、电池、螺旋桨等。
【一、电机】
电机主要分为有刷电机和无刷电机两种,有刷电机就是有电刷的电机,无刷电机则没有电刷。
有刷电机目前飞机模型上不常使用,故不多做详细介绍。
无刷电机相比有刷电机而言,效率更高,功率更大,低转速时扭力特性更好。
是目前电动航模的大多数选择。
无刷电机分为内转子和外转子,内转子就壳不动,轴转;外转子就是轴跟壳一起转(底座固定)。
内转子电机在尺寸和转速上有一定优势,外转子电机在扭力,散热等方面占据优势。
电动机型号的命名是有规则的,根据型号名称可以大致判断是否是自己需要的。
电机型号四位数字中的前2位代表直径,后2位代表长度。
各厂家的命名方式有所不同,常见多数品牌的电机型号,
如2212,指的是电机内部的线圈组部件的直径22mm,长度12mm,
而有些厂家则会把这一型号标注为2830电机,因为是电机外壳尺寸28mm,长度30mm,而其实这2个是差不多型号的电机。
电机还有一个重要参数:KV值。
KV值表示电机在“空载”情况下,电子调速器“每提升1v”输出电压时,电机转速的提高量。
例如在某电机KV值为1400,那么在10V电压下空载转速理论上为1400*10=14000,但实际值一般不会达到,尤其是在真机装螺旋桨的情况下。
与电机型号一样,KV值也是选择电机的重要标准之一。
不同飞机需要不同型号电机,以及电机合适的kv值,并与合理的螺旋桨搭配,才能在保护电子设备安全工作的前提下,有最合适的动力输出。

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【二、电调】
   电调的全称是电子调速器,常用内置BEC的电调可连接电机和电池、舵机,调节电机的供电同时给接收机输电;
也有专门给电机供电的,接收机、舵机等需外置UBEC供电。
电调的主要标识是电流,例如:30A,表示长期工作能承受的最大电流为30A,短时间(如10秒)能承受的电流可超过此值;
此外还有所支持的电池,例如标识为“2s-4s”,则表明该电调支持锂电池2-4节串联的电池组。
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【三、舵机】
舵机是一个根据遥控信号来决定摇臂偏转角度的器件,通过摇臂上连接的钢丝来改变飞行控制翼面的偏转角度,
来完成飞行姿态的调整。
    舵机的参见参数是重量,如9g,17g等,不同重量级的扭力等不同,适用于不同要求的飞机。
舵机的选择在于其扭矩及响应速度,根据不同飞机要求配,以达到合适的操控效果。
此外舵机分为模拟、数字、金属等,数字信号的舵机相比模拟的会更迅速和精准,金属舵机的齿轮组为金属,不容易损坏。
金属和数字的价格相对更贵。
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【四、遥控器】
     遥控器是遥控模型飞机必不可缺的,也是非常重要的。
目前遥控器多都为2.4GHz的,不同遥控器的功能不同,易用性可能也不同。
如摇杆是否带轴承、是否带显示屏、是否具有双向传输等。
    选择遥控器很重要的一个标准就是通道数。
比如某遥控器是几通道,一般根据遥控器型号就能确定通道数。通道可以理解为功能数量,多一个通道可以多更多的功能,添加更多的控制单元在飞机上。
此外还需注意的是,遥控器分为左手油门和右手油门,也常称为“美国手”、“日本手”,即油门控制通道在左手或右手,可根据自己的喜好选择。
    遥控器的品牌和型号可根据自己的需求和承受能力选择,同等功能的遥控器,好的品牌易用性、稳定性等会更出色。
常见国内品牌为天地飞,华科尔,国外著名的有Futaba、JR等。
常用的低价稳定遥控器如天地飞6A,性价比较高的有天地飞七、华科尔D10,更高价位则可选择进口的Futaba等。
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【五、电池】
模型动力电池的命名规则:以3s 1p 2200mah 30c为例,3s代表电池组是由3组电池串联成,
1p表示每组电池只有一片(在只有1p的情况下,往往省略不标),2200mah代表电池的容量。
mah其实是ma*h的概念,即电流*时间,2200mah是以2200ma(毫安)的电流持续放电1h(小时)的电量。
30c表示锂电池的放电倍率能力。
    对于2200mah的电池来说,1c就是2200ma,也就是说此电池最多能够以30倍率即2200*30=66000ma=66a的电流持续放电。
但是请注意一点,使用越高的放电倍率,电池的使用时间就越短,如果始终使用30c倍率放电,那电池只能够坚持:60分钟/30倍=2分钟。
    电池的品牌也很重要,好的品牌有足够的放电倍率,能提供足够大的输出功率,同时也不易出现问题,使用寿命相对较长。
    值得重视的是,在动力电池使用中,很多不良的使用方式和习惯,都会引起电池寿命减少,甚至引发事故。
如充电过程中,必须有人在场,不可留下不管;电池尽量不要过放,容易引起电池发胀并减少寿命;若充满电的电池未及时放电,
应使用充电器或其他方式放电至每片3.8V左右,长时间满电存放也易导致电池损坏。
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【六、螺旋桨】
螺旋桨负责把引擎的功率转变为向前的拉(推)力,重要性不言而喻。
值得注意的一点是,我们应该把桨叶看成一片小型的机翼,引擎转动的速度加上飞机前进的速度,
使桨叶对空气产生相对的速度,桨叶的截面本来就是一个翼型,然后因伯努利定律产生升力,
只是此时的升力是向前的,称为拉(推)力,使飞机向前。
螺旋桨上一般有一组数字,例如8x6,8代表这支螺旋桨直径是8英寸,6代表螺距是6英寸,
螺距的意思是螺旋桨旋转一圈,依螺旋桨的角度,理论上螺旋桨前进的距离。
不同电机、不同KV值、不同电压所适配的螺旋桨会不一样,因此螺旋桨需根据实际使用环境来选择。
螺旋桨也有不同材质和品牌,如塑料的、木质的、碳纤维的等,价格也不尽相同。
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【七、电子设备的选择和搭配与连接】
    遥控器品牌和型号根据自己的需求选择之外,还须注意电子设备的选择和搭配。
    首先是电机的选择。不同飞机对动力要求不同,在实际使用电压下,根据电机的参数表格选择合适拉力的电机(一般正规厂家电机都能找到电压、螺旋桨、力、电流、力效等参数表格)。同型号电机存在几个KV值,可根据飞机速度要求、螺旋桨大小限制以及电流限制来选择合适KV值的电机。一般来说,高速飞机选择高KV值的电机,低KV值电机则适合相对低速的飞机。涵道机由于其高转速对动平衡的要求颇高,一般不自己单独选择电机,而是直接选择成套的电机和涵道风扇。
    电调的选择。根据电机参数表格,我们可以看到需要的电机的厂家测试电流,那么选择的电调最大电流应比此值略大。常见电调有6A8A10A12A20A30A40A60A80A100A120A等。
根据电机的参数表格还可以确定需要的螺旋桨型号等,电池的容量则根据飞机的续航或重量要求来选择。普通飞机常用9g舵机,大飞机或3D机等对舵机力度要求较高,应根据需求选择力更大、质量更好的舵机。
电机和桨的参考搭配:
kv1000(大概值,下同) —— 10寸(多见于四轴、3D机)
kv1250 —— 9寸(多见于四轴、3D机)
kv1400 —— 8寸(多见于一般前拉机如塞斯纳微风等、也可用于后推纸飞机)
kv1700 —— 7寸(较少见,拉力、速度均适中)
kv2200 —— 6/5寸(多见于高速KT板飞机)
kv2600 —— 5寸(多见于高速KT板飞机、好小子、冲浪者)
相同型号的电机在相同工作环境下,KV值越低效率越高,最大电流就越低,也越省电。
螺旋桨的另一个参数是螺距,螺距大的适合高速,而较小则适合低速。
此外,螺旋桨叶越少,效率就越高,所以常用的螺旋桨多为两叶,而多叶的涵道则非常耗电。
航模结构与术语
模型飞机一般与载人的飞机一样,主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。
1、机翼——是模型飞机在飞行时产生升力的装置,并能保持模型飞机飞机飞行时的横向安定。
2、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。
水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定,垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。
水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降, 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。
3、机身——将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。
同时机身内可以装载必要的控制设备、燃料等。
4、起落架——供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。
前面一个起落架 ,后面两个起落架的叫前三点式;前面两个起落架,后面一个起落架叫后三点式。
5、发动机——它是模型飞机产生飞行动力的装置。
模型飞机常用的动力装置有:橡筋束、电动机、活塞式发动机、喷气式发动机等。
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航模模型技术常用术语:
1、翼展——机翼(尾翼)左右翼尖间的直线距离。(穿过机身部分也计算在内)。
2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线距离。
3、重心——模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。
4、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。
5、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。
6、前缘——翼型的最前端。
7、后缘——翼型的最后端。
8、翼弦——前后缘之间的连线。
9、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比越大说明机翼越狭长。
航模飞行方法与注意事项
6.1飞行前注意事项
初学者千万不要以为模型做好后就可以很顺利地放飞和得心应手地进行操纵了。
在平地学骑自行车尚且难免摔几跤;要学会操纵一架在三维空间运动的模型飞机,
一定要耐心细致,循序渐进,不能急躁和粗心大意。
头几次试飞最好在有经验的教练或者老师指导下进行,请他们先帮助你飞一下,
将几个舵面的中心位置调好,然后再逐步教会你……如果你在当地是第一位先躯者,没有别人来教你,也不必担心,
只要按照下面介绍的步骤小心进行,一般通过多次训练也能逐渐入门。  
首先需要特别强调的是飞行前一定要充分作好的地面准备工作主要有:  
1、操纵系统的运转必须可靠。
2、可操纵的距离必须足够远,对于全新的遥控设备最好在空旷地实测,其可控距离至少在300米以上(此
   时飞机可捧在手中而不必放在地上);对于以前已经用过的设备,为方便起见,可以将发射机天线全
   部缩进再测试,此时地面可控距离一般仍应在12米以上(在空旷地面,接收机天线全部放开)。
3、飞机的机翼、尾翼不能有明显的扭曲变形,安装足够牢固。
4、机翼与尾翼的安装位置必须正确,重心位置必须符合设计要求。通常,模型飞机的重心可设定在离机
   翼前缘30%处;动力滑翔机可设在33%—35%处。 5.发射机和接收机的电池事先必须充足。
6.2航模起飞注意事项
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入门者玩航模固定翼要记紧的一点就是;迎风起飞,迎风降落。
起飞和降落是每次飞行中的两个重要环节。
所以,我们首先需要掌握好起飞和着陆的原理和技巧航模滑翔机起飞之前首先要观察周围环境,影响起飞的首要条件是风向、风速,最主要的一点就是迎风起飞。
航模滑翔机可手投起飞。方法是一手将油门推到最大,一手将飞机向前水平投掷。
也可以跑道滑行起飞。一般来说手投起飞较跑道滑行起飞更省电、更快捷。  
  注意事项  油门位置:
油门越大,螺旋桨拉力或推力越大,飞机增速快,起飞滑跑距离就短。
所以,一般应用最大功率或最大油门状态起飞。
离地迎角: 离地迎角的大小决定于抬前轮或抬机尾的高度。离地迎角大,离地速度小,起飞滑跑距离短。
但离地迎角又不可过大,离地迎角过大,不仅会因飞机阻力大而使飞机增速慢延长滑跑距离,而且会直接危及飞行安全.
襟翼位置: 放下襟翼,可增大升力系数,减小离地速度,因而能缩短起飞滑跑距离。
起飞重量: 起飞重量增大,不仅使飞机离地速度增大,而且会引起机轮摩擦力增加,使飞机不易加速。
因此,起飞重量增大,起飞滑跑距离增长。  
机场标高与气温: 机场标高或气温升高都会引起空气密度减小,一放面使拉力或推力减小,飞机加速慢;
另一方面,离地速度增大,因此起飞滑跑距离必然增长.  
跑道表面质量: 不同跑道表面质量的摩擦系数,滑跑距离也就不同。
跑道表面如果光滑平坦而坚实,则摩擦系数小,摩擦力小,飞机增速快,起飞滑跑距离短。
反之跑道表面粗糙不平或松软,起飞滑跑距离就长。  
风向风速: 起飞滑跑时,为了产生足够的升力使飞机离地,不论有风或无风,离地空速是一定的。
但滑跑距离只与地速有关,逆风滑跑时,离地地速小,所以起飞滑跑距离比无风时短。反之则长。
   滑跑坡度: 跑道有坡度,会使飞机加速力增大或减小。
6.3空中转弯的基本操作方法
一定有很多初学者有全套的飞行用具,但却不晓得要怎么飞行,或者是尝试过但却坠机了,因而失去飞行的信心。本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话,你就看着好了,“坠机”一定等着你,如果你有了飞机的全部配件,接着你要做的不是单独去飞行,而是先找一个指导者。再一次的提醒你:请千万不要单独尝试飞行。尽可能的找一个有经验人士。
为什么飞机一起飞就要进行空中转弯呢?因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯,接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。那么,为什么要在空中转弯呢?学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键,也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言,完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之,完美的空中转弯是你要学的各种飞行技术中最要基本的。要学习空中转弯,当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时,可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天,并做好微调,使飞机可以直线飞行,飞到了足够的高度之后,再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情,深呼吸,训练就要开始了。 空中转弯操纵杆的动作是很简单的在学习空中转弯之前,我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上,初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵,一种是副翼。可能有人会问我:怎么不用方向舵来转弯呢?的确,4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动,有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。但是,对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说,方向舵即使是固定式的,飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动,因而建议初学者在使用4动作的飞机时,将方向舵固定住。飞机是靠副翼来左右摆动,
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并由打上舵来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。
可是,大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前,会有一些时差。也就是说,在你打了方向舵之后,隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说,使用方向舵来转弯,虽然机身不致于会掉高度,但是往往转弯半径会很大,使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼,飞机就很明显的倾斜的话,效果是完全不同的。因此,机体的选择对于一个初学者而言,也是很重要的。 另外,虽然说是练习机,但是副翼的舵角调整还是照说明书调好,如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。
6.4起飞与升高
以一般初学者的起飞动作来看,一般都是先在跑道缓缓的爬行,并且在助跑时大都会采取蛇行的姿势,然后再大力催油门,让飞机做急速的上升。因此,我们常常可以在起飞离地的瞬间,看到遥控飞机极不安定的一面!那么,所谓正确的起飞是怎么样的状态呢?首先让飞机在跑道上缓缓的加速,这时你除了油门的控制必须互相配合外,让引擎保有在低速运转时的安定性是有其必要的。要做出正确的起飞,如果不在飞机完全静止的状态下起动是不行的。     
首先,刚开始的重点是小心谨慎的油门运作。严禁急躁的将油门打开,在感觉上是一步一步慢慢的将油门打开,然后让飞机慢慢的滑行,使其加速并保持充分的助跑距离。从头到尾要将机体一致性的加速跟充分的滑行距离当做一个连续动作,是有必要的。还有助跑距离较长时,将能够防止起飞之后的失速,因为它可将其有效转换成飞行时所需的速度,同时也可以使下一个动作---爬升,在执行上更为完美。因为练习机一般都是前三点式的机种,只要机体的运动设定都做的正确的话,就能保持助跑时的直线前进,还有,因为引擎慢速运转时的 feiji.png
反扭力以及螺旋桨的气流效应等因素,而造成飞机左偏的现象,也几乎都可以忽视。假如说有发生一点左偏的话,只要冷静,都可以用方向舵 来进行修正。在助跑中巧妙的利用方向舵操作来抑制蛇行,尽可能的保持直线前进是非常重要的一点。特技飞机或者是一部分的练习机等,采用后三点式的轮架与前三点式的相比的话,起飞就变的更加困难了,这是因为后三点式的主起落架重心位置比较前面,更容易受到引擎反扭力及螺旋桨的气流效应等因素的影响,后三点式的机体,如果是采用大力催油门的方式的话,机体就很有可能会出现在原地打转的情况。     
为了防止这种事情的发生,柔顺的操控油门与适当的方向舵操作互相配合是有必要的。在还不熟练的情况下,刚开始将方向舵放在偏右的位置,对应跑道路边的中央,只要让飞机的机首偏右就可以了吧。还有以初学者的水准来说,要巧妙的控制方向舵是很困难的,首先,在起飞开始的时候轻轻的打点上舵,让尾翼部分来压抑其滑行路线,以维持直线前进性,如果此时飞机已明显开始加速时,则必须将升降舵再回到中立点的位置,这样做的目的是为了减少主翼的迎角,并借以增加飞机的速度。接着让飞机充分的加速,到达可以起飞的速度之后,再一次轻轻的升高升降舵,进入爬升的状态。在爬升的时候要记好,常常保持和缓的角度来进行。大约维持在25度至30度是标准的上升角度,避免高攻角的爬升是有其必要的。还有,在轮胎离开滑行路线的瞬间,就与前三点或是后三点的机体无关了,这时都会因为引擎的反扭力以及螺旋桨气流效应的影响,而让飞机的左翼倾向于容易出现下降的感觉,因此在有些情况下有必要利用副翼来做修正。保持和缓的角度一直线继续上升,到达一定的安全高度之后,向左边或者向右边来进行90度的空中转弯,接着再让升降舵回到中立点,进行水平飞行。而以上这些就是完成正确起飞的连续动作。
6.5水平直线飞行
要抑制住兴奋的心情就从水平直线飞行开始当你的起飞、降落与空中转弯等,如果都可以顺利进行的时候,相信这时就有很多人想要接着挑战看看特技飞行乃至于花式特技了吧!爱机如果能够照你的意思操控,进行任意的翻滚或是斤斗的话,感觉真的是爽快无比的。但是万丈高楼从地起,首先还是先巩固操控技巧的基础比较重要。在遥控飞行界里常常可以听到"水平直线飞行3年"这句话,虽然正确的水平直线飞行看起来很简单,事实上却非常的困难,即使自己打算做出完美的水平直线飞行,老手们看来不但飞机倾斜,比想象中的要差很多能够做出维持一定的距离跟高度,要在同样的路线里进行水平直线飞行,不论多少次都可以。首先,建议大家还是先暂时忘记特技飞行的事来进行练习会比较好。在进行正确的水平直线飞行之前,要暂时先决定水平直线飞行的左右回转的位置,从往返于这两点的飞行开始进行练习。刚开始的阶段往往是需要常常修正舵面的。因此在看的到飞机的范围里,左右回转的点的间隔还是宽一点比较好。要假想在回
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转的位置有根很大的柱子立在那里,当然这在现实的环境里,是不太有可能会有大柱子立在那里的。因此从自己所站的位置来决定,参考附近地面上的目标物来决定回转的位置,并且想象有根柱子立在那里。还有,在飞行中并不是只有注视着飞机,而是要将周围的风景也收纳在视野里,只要记得要能够很容易一直掌握到的位置跟高度就可以了。     水平直线的绕圈飞行里,除了要保持一定的高度跟位置外,特别得注意的是飞机的倾斜。而即使进行直线飞行,在飞机往左或往右的时候,会有一点倾斜而无法保持水平的例子非常多。以操控者所站的位置来看,飞行高度在100~150公尺低翼机的话,位在外侧的主翼只可以看到一半的程度而若是中、高翼机的话,外侧的主翼将会只呈现看到一点点的程度。
你可以利用这项基本的原则来做为判定水平状态的一个标准。另外你也可以让伙伴站在滑行路线的两端,一边飞行一边接受指示增减倾斜度,只要能够掌握住在不同位置所看到的机体形状,就能很快领会正确的水平飞行的重点了。另外,由于绕圈飞行是在顺风跟逆风中交互进行。当然在逆风的情况下,飞机的速度(严格来说是相对于地面的速度)会减弱;顺风的话则情况相反。因此,在这里油门的运作就变的很重要。初学者常常会将油门全开来进行飞行,不过对于水平直线飞行而言,只要油门半开的程度,引擎的马力就足以应付了。正确的水平直线飞行还包含了适当的油门控制,不论是顺风或是逆风,都常保一定的速度是很重要的。在一定的高度跟位置、机体不会倾斜、固定的飞行速度,只要结合这三个要素,而且多次重复同样的操作的话,就可以做到能够称之为正确的水平直线飞行的操控了。  
6.6平稳降落
降落对於许多飞行玩家而言,降落是有所有初学科目中困难度最高的,即使能够完美的做出空中转弯或者是起飞。想要马上做完美的降落还是很困难的,我们就从它的周围开始讲起。首先,起飞与降落看起来像是两个相反的动作,但是其环境却有很大的不同。起飞是从跑道上的一点,向着无止境的天空前进。只要风势(并不限于无风状态)或飞行场所的条件(又宽又平坦的场所)好的话,不论向著哪一边滑行起飞都没有问题,再者, 一旦飞机到了空中之後,在适当时机进行转弯後,可以开始随心所欲的照著操纵者所想的飞行,只要没什特别的情况,关于整个飞行路线并没有严格的限制。  
另一方,降落则看起来好像是刚好跟它相反的行为:在为止境的天空飞行的飞机,心须要先让它进入滑行的路线,(即使那里是相当宽广的场所)再降落到预定的位置上,也就是在这里有限的场所上。还有,即使平安的著地之后,在没有让飞机减速到完全的停止之前,还是不能够掉以 轻心的。从以上这几点看来,毫无疑问的,降落是困难的,可是如果不将这个困难的降落练到得心应手的话,就永远无法一个人单独飞行了。在这里应该下定决心,除了好好的练习之外别无他法了。你或许会觉得,突然要我们学习这种高水准的技术,似乎有点强人所难。在这里有几点是要绝对记好的,而这些看似繁乱的学习过程,对於空初学者而言 有一个良师益友的话,很快就会成为高手了。要让初学者学会降落有几个要件,这包含了风势的强弱,以有指导者在身旁为前提,还确保飞行场所安全--等。因此,在飞行前还是让指导者来调整引擎,将遥控器上的油门摇杆拉到最下方时,旁边的微调设定钮则在上半段的范围内移动,这样就能够作细微的转数调整了,当然在微调设定钮移动最下方的时候,发动机一定得要停止才行。还有,如果你要挑战降落的飞行场所里,还有其他飞行同好或是围观的群众的话,向他打一声招呼{我今天要在这里练习降落,请多多教}这样比较好吧。对於许多感 同身受的飞友们而言,会尽可能的让你一个人进行降落。要牢牢的将理想的降落情形记在脑好里我们有说明对於首次尝试起飞的初学者而言,最好是能够先经过,想像之後再正式练习起飞。同样地,在降落的单元里。想像练习也是非常重要的。飞机从空中降落到平面,这就好像是从所谓三次元的空间,强硬的将飞机拉回二次元的空间,在某种程度上来说,是很具有挑战性的。因此在实施操作前,还是先利用想像来做几次练习比较好。 要进入降落的想像练习,首先要掌握现场的环境再进行。自己要站在飞行场 所的哪一个地方,而风从哪一边吹来的呢?路线要从哪里开始呢?降落失败的话要如何避免危险才好呢!这些等等的因素就像山一样多,可是,如果能够完整的掌握这些之後再 来拿著遥控器,对初学者来说,在降落时的一些不安要素,应该已经可以去掉一大半了。   
   首先,降落也和起飞一样,逆风进行是原则。即使滑行的路线上多少有一点侧风吹著,对飞机来说只要不是那么强的话就没有什问题。可是要在正侧风下练习降落,对初学者来说还是尽量避免比较好。如果不能掌握那个感觉的话,飞机损坏的机率也就会比较高的。所谓的降落就是指操纵者心中决定{要降落了}的同时开始。一旦决定要降落之後,就要让马达的转数减弱先让机体的飞行高度下降,首先要将飞机带入到逆风航线,让飞机充分的保持前进之後,再进入基本的航线。基本上从逆风航线到顺风航线的路程,并没有让高度下降,而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。可是刚开始要进入逆风航线的时候,要保持理想的高度是有点 困难的,这个时候有必要在顺风航线里调整高度。结束了最後飞行路线,先让飞机切入滑行路线的中央之后,就要开始最后的空中转弯了,并将飞机导入逆风航线,减小油门,并保持住方向。轻轻降落。降落有必要多练习几次,但请记住那一个感觉。当飞机起飞之後。马上就进行降落的程序,多试几次这些航线看看
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